新技術的典型應用：根據中國國家鐵路集團的權威人士預測，到2021年底我國的高鐵總裏程將達到3.96萬公裏左右，與全世界其他國家的高鐵加在一起還要長。近4萬公裏的高鐵建設，讓我們呈現出了大批的高鐵技術人才，可以征服各種各樣的複雜環境，而隨着我國首座高鐵跨海大橋的合攏，將標志着我國高鐵邁入了可以跨海行駛的時代，讓時速350公裏的高鐵從風大浪急的海面上平穩通過，這絕不是一件容易的事，這需要世界頂尖的橋梁技術與高鐵技術的完美結合。
在福厦高鐵泉州灣跨海大橋上將得到完美的體現，福厦高鐵泉州灣跨海大橋是我國乃至全世界首座高鐵跨海大橋，福厦高鐵跨海大橋同時也是福厦高鐵整條線路中最爲關鍵難度也最大的控制性工程。做高鐵跨海大橋的建設到底有多難，我國又是如何解決難題的呢？作爲全球首座設計通行時速達到350公裏的高鐵，跨海大橋設計團隊幾乎沒有任何可以參照的案例典型，要建成這座大橋就必須在橋梁設計和工藝上進行創新，對于泉州灣跨海大橋來說，同樣的建設難點有以下三個：
第一風況複雜列車通行時速高。泉州灣高鐵跨海大橋所處的海域的不僅風速大而且風況複雜，每年6級以上的風力天數高達91天，
而產生嚴重的上下振幅和横向晃動的現象，影響列車的平穩形式，而泉州灣高鐵跨海大橋的設計標准是8級大風中列車無需限速，11級大風中無須封閉交通，12級強台風中大橋依然穩如磐石。爲了能夠達到設計標准，創作團隊創新性使用了流線箱形結構的主梁，附加設置了減震欄杆，導流板，拉索電渦流阻尼器等設施，有效避免的大橋在複雜風況環境中產生的渦振，設計團隊在經過一系列的風洞試驗後得出結論，采用了這種設計的大橋，那12級強台風中產生的渦積震蕩被控制在了驚人的5毫米內，渦振這數值足以表明泉州灣跨海高鐵在8級大風中依然可以做到硬幣不倒。
第二大橋屬海域船行繁忙，泉州灣跨海大橋所處的位置是一片行業繁忙的海域，爲了保證橋底的船只正常通行，橋梁就必須加大主跨，泉州灣跨海大橋的主跨長度達到了400米，福厦高鐵總工程師介紹這如此大跨度的橋梁就像拼積木一樣，但是在拼接過程中必須沿絲合縫，然而海上施工面臨的環境更加複雜，爲此設計團隊研發出一套合龍施工監測系統，最終使得合龍軸線偏差僅爲1毫米，相對高差僅爲0.5毫米。如此高水平的施工工藝不由得讓人豎起了大拇指。
第三，1大橋處于海域風況複雜，列車通行時速高.2大橋所處海域航運繁忙。，3大橋處于高濕高濕腐蝕環境中，由于跨海大橋屬于海洋氣候，嚴重腐蝕環境中不良的重要結構很容易被鏽蝕，以往的解決方法是定期除鏽塗漆，這種方法在後期會很繁琐，而且影響高鐵的正常運行，爲了徹底解決鏽蝕問題，設計團隊在國內首次使用了耐海洋大氣腐蝕鋼，這種鋼材裏加了少量的銅镍和耐腐蝕元素並且冶煉的技術和工藝，投入使用後應該是全球處于頂尖水平。最後的問題是那個泉州彎海大橋建成後有什麽重要的意義呢？目前福厦高鐵泉州灣跨海大橋已經成功合龍，預計明年就可以正式通車，那福厦高鐵泉州灣跨海大橋以及其所屬的福厦高鐵全線通車後，成爲福建省內第1條真正意義上的高鐵，爲一舉突破東南沿海地區的鐵路瓶頸制約問題，福州至厦門由原來的兩小時車程縮短至一小時，建設像泉州灣高鐵跨海大橋這樣的超級工程考驗的是一個國家的綜合工業水平，而我們能打造出這種世界頂尖的高鐵跨海大橋，就足以證明我國的綜合工業水平已經達到了新的高度。